À partir de septembre 2024, le prix du stationnement à Paris devrait augmenter pour certains véhicules de non-résidents : les thermiques de plus de 1 600 kg et électriques de plus de 2 000 kg.
Le poids et la puissance des SUV : un problème de pollution exacerbé
Il n’y a pas de définition officielle des SUV (Sport Utility Vehicle), mais ils se distinguent par une morphologie de 4×4, une carrosserie bicorps et une hauteur élevée. Les poids de ces véhicules varient considérablement, allant de 1 320 kg pour un Peugeot 3008 à 2 550 kg pour un Mercedes Classe G. Pourtant, ils pèsent en moyenne 200 à 300 kg de plus que les citadines et les berlines de taille similaire.
Laura Cozzi, directrice durabilité à l’Agence internationale de l’énergie (AIE), souligne que plus un véhicule est lourd, plus il consomme de l’énergie et donc de carburant. De ce fait, les SUV émettent davantage de gaz à effet de serre. De plus, leur faible aérodynamisme aggrave encore ce problème. Selon l’AIE, les SUV émettent en moyenne 20 % de CO2 en plus que les voitures non-SUV comparables.
Laura Cozzi indique même : “Si tous les SUV en circulation sur Terre étaient un État, ce serait le 5ᵉ plus émetteur de gaz à effet de serre. À eux seuls, les nouveaux SUV mis en circulation en 2023 ont contribué pour un quart à l’augmentation des émissions enregistrée l’année dernière.” Le rôle négatif des SUV sur le climat est donc indéniable.
Les dangers des SUV pour les autres usagers de la route
Les SUV sont souvent choisis pour le sentiment de sécurité qu’ils procurent à leurs conducteurs et passagers. Pourtant, cette sécurité s’avère plus dangereuse pour les autres usagers de la route. Une étude menée en Belgique par l’institut Vias a montré que les occupants de SUV avaient 26,5 % de risques en moins de subir des lésions graves par rapport aux occupants d’une voiture traditionnelle. Cependant, les risques de lésions graves pour les occupants d’un véhicule heurté par un SUV augmentent de 18 %.
Cette différence s’explique par les lois fondamentales de la physique : un objet plus lourd transfère plus d’énergie lors d’un impact. De plus, le capot plus élevé des SUV augmente le risque de blessures pour les piétons. Une hausse de 10 cm engendre 27 % de lésions mortelles en plus, selon l’institut Vias.
L’espace public grignoté par les SUV
Les SUV occupent également plus d’espace dans l’environnement urbain. Leur longueur et leur largeur dépassent celles des citadines et des berlines standard. Frédéric Héran, urbaniste et économiste des transports à l’Université de Lille, souligne que les parkings souterrains sont souvent désertés par les conducteurs de SUV, car ces derniers peinent à manœuvrer et à stationner dans les places devenues trop étroites.
Ce stationnement forcé dans les rues pose des problèmes sérieux : les SUV empiètent sur les trottoirs, réduisant l’espace disponible pour les piétons, les personnes en fauteuil roulant ou avec une poussette, et les cyclistes. Selon la Fédération européenne pour le transport et l’environnement, deux méga-SUV stationnés de part et d’autre d’une rue à sens unique réduisent l’écart entre un cycliste et un troisième véhicule qui le double à seulement 70 cm, contre 130 cm avec des véhicules standard.
Bannir les SUV : une solution suffisante ?
Frédéric Héran note que le poids moyen des voitures françaises est passé de 800 kg dans les années 1960 à 1 250 kg à la fin des années 2010. Les dimensions (longueur, hauteur, largeur) des voitures ont également augmenté. Toutefois, ces augmentations ne sont pas uniquement dues aux SUV, mais également aux équipements de sécurité et antipollution, ainsi qu’aux batteries des véhicules électriques et hybrides.
Les critiques soulignent que même les voitures électriques, bien qu’émettant moins de CO2, ne résoudront pas totalement le problème climatique. Selon Héran, réduire le poids des voitures nécessiterait d’accepter de rouler moins vite. Il ajoute également que baisser les émissions de CO2 des véhicules de moitié ne sera pas suffisant ; il faudrait les réduire par six pour un impact significatif.
La question fondamentale reste donc la place de la voiture en ville. Peut-on vraiment réimaginer notre mobilité urbaine sans repenser l’omniprésence des véhicules dans l’espace public ?
